而在我国，近年来汽车尾气污染已迅速上升为城市的主要污染源，许多城市呈现汽车尾气与煤烟污染、炊烟污染并存的混合污染态势，形势相当严峻。据了解，郑州市自2000年年底摘掉“全国十大污染城市”的“黑帽”之后，2002年前11个月大气质量出现严重反弹，在全国96个重点城市空气质量日报排名中列倒数第11位。汽车尾气成为目前影响郑州市区大气质量的三大要素之一。在广州，汽车尾气被市民评为“最不可忍受的污染物”。

解决之道

除了上述问题，汽车的发展还带来了停车难、交通事故上升等问题。而要想使这些问题得到解决，需要市场和政府的共同努力，靠市场的力量是远远不够的，有很多工作都需要政府去做，需要政府职能转变到位。

例如，对于交通拥堵道路供应紧张问题，解决之道无非是限车和增路。但结合具体国情看来，限制汽车消费不太现实。随着人民手中的财富增多，汽车消费的意愿自然会增强，中国汽车业还会享受15年到20年左右的黄金发展期。

而且，由于中国存在显著的地区间经济发展水平和人均收入水平的差距，轿车消费将逐步从北京、上海、广州等一级城市向二三级城市和农村梯次推进，从全国范围内来看，这个黄金发展期还会有所拉长。

美国、欧洲、日本都曾经历过汽车高速发展到基本普及的时期，中国也会迎来这个发展阶段，因此，限车并不现实，而增路又受到我国国土资源的限制，增长的空间也有限。

北京就是一个明显的例子，交通拥堵了就不断修路，结果陷入了“拥堵——修路——再拥堵”的怪圈。因此，要想解决我国城市交通拥堵问题，需要从调整城市结构和布局入手，在优化城市交通布局的同时，要大力发展公共交通。

首先，应当改变北京这种单中心外延式的发展模式，如果采取组团式的布局，城市居民大量的交通活动都在组团内部完成，跨越组团的交通量很少，这样就从根本上解决了交通源的问题，减少了出行量，缩短了出行距离，使我们的城市交通处于一个良性发展中。

其次，要完善城市道路交通系统，形成合理的交通模式。北京二环路是一个非常典型的例子，原来这里是城市中央集团和边缘集团的分界线，本应布置绿地，在绿地布置快速路。但在当时利用护城河的空间修了地铁，修地铁需要运料，于是，两侧建了大量的建筑，并围绕道路和地铁进行建设，导致组团间的隔离带变成新的城市交通带，包围了快速路，使这条路畅通不了。

除此之外，就要大力发展公交。在城市交通系统中实施“公交优先”战略，被公认为是提高城市通行效率的有效手段。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5至1.8辆，是北京的近10倍。但是，发达的公交系统吸引了基本出行的75%。

对于能源与环境问题，在多方保证国内能源供应的同时，最主要的力量还应用在积极开展调整能源结构上，减少石油资源的浪费，实现燃料多元化，保证“节约能源是我国长期的基本国策”的实施。我国汽车燃油消耗率一般比国外高15%至25%以上，应当用立法和经济手段，制定系统的政策，来推动汽车节能和环保工作。

首先要制定法规，推动技术进步。例如，美国在70年代实行“CAFE”的汽车油耗标准，7年内就使油耗降低了50%以上。我国的新标准使汽车百公里油耗，在2005年7月1日降低5%至10%，到2008年1月1日再降低10%。标准刚公布，最近油耗高的豪华轿车进口量已出现下降迹象。汽车排放标准的不断加严和提高燃油品质的车用燃油标准的制定，将进一步推动控制汽车污染物的排放。

其次，应尽快实施燃油税。目前我国汽油价格不到欧洲、日本的1/3，从长期看，中国目前的低油价政策会导致中、大排量的高耗油轿车畅销，小排量、低油耗的轿车将日趋走低，这是我国资源和环境无法承受的。

而燃油税一旦开征，汽车的使用成本将直接与油耗成正比，小型车的使用成本优势将凸显出来，预计有超过40%的消费者将改买小排量经济型车。欧洲和日本至今仍十分重视和鼓励使用小排量车，采取税收优惠政策。目前欧洲销售的汽车中，1升排量以下的小型车仍占35%，车身紧凑的两厢车销售达60%以上。

此外，还要实行鼓励汽车节能和环保的消费优惠政策。国家应从包括生产、消费、使用(如保险费、公路收费、停车费)等环节上制定实施细则，对提前达到更严格的燃油经济性和排放标准的汽车实施税收优惠政策，而且奖罚分明，应按照汽车排量，拉大征税级差，制定对高级豪华轿车征收高额的特别消费税政策，以抑制此类汽车消费。

总而言之，在我国目前的这种条件下，汽车发展所引发的问题并不是汽车产业本身发展的问题，而是一系列纵横交错的深层次的问题，带有很大的公共性质。因此，除了依靠市场本身的力量，更需要政府出面来协调，强化政府的社会管理职能和服务职能，而这也是世界发达国家解决汽车发展所引发问题的共同之路。