刘小明指出，到去年底，尽管北京市公共交通出行比例上升到30.2％，但私人小汽车出行比例增长更快，达到29.8％。这表明，北京交通出行结构已由“公大私小”变为“公”“私”基本持平。

　　刘小明承认，目前公共交通与小汽车相比不占优势，小汽车的平均出行速度虽然不快，但仍然高于公交。他说，过去几年里，北京私人小汽车出行比例增幅为公共交通的两倍，导致交通出行结构正朝着不利于节约的方向发展。

　　刘小明表示，目前，每年北京市的出行总量增幅都在3％左右，但是人们的出行长度变化更大。2005年ＯＤ（起终点）调查表明，2001－2005年，平均出行里程从8公里变成了9.3公里，增长了16.3％。机动车拥有量在近几年每年都保持着10％以上的增速，本月26日京城机动车保有量就达到了300万辆，现在还在以每天增加1060辆的速度发展。

　　此外，北京市民的交通出行方式还显现出三大特点。首先，小汽车的出行数量仍然高于公交。其次，中心城区高度的聚集效应非常明显，二环以内出行的强度，是四、五环之间出行强度的5倍。最后，私家车的使用效果在下降，五年里，一个车次运送的人数从1.52下降到了1.26。

　　针对交通出行方式的特点，刘小明表示，将坚持公共交通的公益性，加快实现优先发展公交的政策；加大力度发展以公共交通为主体的城市综合交通体系，特别是在一些新建的新城和主城间建立一些综合的交通走廊，提高交通走廊公共交通的服务水准；引导小汽车的合理使用，在中心区实施一些差别化的交通供给政策，同时在中心区周边设置一些驻车换乘系统。

　　刘小明说，根据规划，到2008年北京将有200公里轨道交通投入运营，2010年将有300公里，2012年有420公里，到2015年北京轨道交通能承担一天800万人次的出行量，占到公共交通的出行比例达到50％以上。随着轨道交通建设的推进，京城交通结构会发生巨大变化，这将极大缓解北京面临的交通拥堵问题。