如果按照国家环保总局给出的排放标准执行时间表，今年7月1日，国Ⅱ排放轻型车型式核准的申报和核准就将停止，而按照石化行业的时间表，到2009年12月31日，符合第三阶段排放标准的清洁汽油才能在全国范围内供给。这就意味着符合国Ⅲ排放标准的车要“喝”29个月的国Ⅱ油。而按照国家环保总局2010年在全国实施国 Ⅳ计划，车油不配的情况还会持续更久。

    对汽车工业的直接危害

    清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授告诉记者：“如果燃油不达标，会出现一些问题。例如，国Ⅲ发动机‘喝’国Ⅱ油对发动机喷油嘴等将造成损害。实施国Ⅲ标准，不只是关系到汽车企业和行业的问题，石化等部门的配合也十分重要。”

    中国汽车技术研究中心首席科学家方茂东说得更为直接：“国Ⅲ排放的汽车如果使用了不达标的油品，燃料产物就可能造成火花塞的工作不良，不仅影响后处理系统的寿命，也会增加油耗。”

    有知情者向记者透露，中国汽车技术研究中心正对国Ⅲ发动机“喝”国Ⅱ油的情况进行技术检测，看其燃烧对汽车影响程度究竟有多大，看看排放是否能达到标准。检测还在进行中，目前尚没有结论。

    汽车界一位权威人士指出， 车油不配，不仅使环保目标实现不了，汽车行业的发展也会受到损害。比如标准实施日期的不一致，标准实施的执行力打折扣，都将使企业对国家的管理政策产生不信任。

    这位业内人士很不理解地说，既然从现实情况看，车油不配的问题还解决不了，为什么不能等油品问题解决了，或快要解决的时候，再实施国Ⅲ标准，这样也可给我们的自主品牌的技术发展留更多空间。如果仓促实施国Ⅲ标准，既无益解决环境问题，又令自主品牌在与跨国汽车公司的竞争中处于劣势。

    政策突变   使企业丢失市场机会

    由于车油不配，国家环保总局、国家发改委在是否按期实施国Ⅲ标准上分歧很大，国家环保总局要求按期强制执行标准，国家发改委则是明确表态“油到车到”。车油不配导致的政策实施时间表不明朗，国家两个相关主管部门的不同意见使汽车企业有点不知所措。

    如果政策实施的油品条件不成熟，企业担心自己的投入最终“打了水漂”，因为不少企业有过类似经历。

    2004年8月31日，根据国家环保总局在此前所发的文件，这一天是最大总质量大于3.5吨、排放达国Ⅰ标准的商用车生产、进口、销售和注册登记的最后期限。虽然不少汽车生产企业对此反应强烈，但还是在此之前做了国Ⅱ车的生产准备，并逐步将国Ⅰ车停产。然而，当执行大限来临时，因为顾及到治理超载和国家宏观调控给企业销售带来的影响，国家发改委提出缓期执行禁止不达标车辆销售的“斩首令”。

    三天后，也就是2004年9月2日，国家环保总局发出了编号为“环函[2004]300号”的文件，正式明确不达国Ⅱ标准车辆的最后销售期限推迟至2005年1月1日。

    从8月31日至9月2日，国Ⅰ标准经历了由死到生的“神奇”过程。但是这种生死的折磨却使“老实”的企业付出了牺牲市场和支付高昂产品转换成本的沉重代价。当时东风商用车公司市场部的人士说，国Ⅰ车比国Ⅱ车具有价格优势，由于按照原先的规定停产了国Ⅰ车，东风在那段时间失去了很多客户和市场机会。

    汽车企业困惑多

    吃一堑，长一智。这次不少企业怀揣复杂的心情通过各种途径在打听、判断：国Ⅱ排放的轻型车到底什么时候不能在全国销售？这个答案对企业太重要了，因为这将涉及到企业的生产、配套、销售计划，涉及到库存和市场份额的占有。

    一位企业的负责人为此专门到北京来“了解情况”，但车油不配导致的政策不确定性，还是让他没有得到确切消息。

    “现在这种混乱的状况，已经让我们很苦恼了：到底要不要全部按国Ⅲ标准排产，要不要处理掉库存呢？”他问。据该负责人介绍，要是全国都实施国Ⅲ标准的话，企业原有的生产线都要进行技术升级，不少设备要更换，费用非常高；原有的国Ⅱ库存车都得消化掉。但现在的问题是，企业并不知道到底会不会从7月1日起在全国实施国Ⅲ。

    车油不匹配对企业来说，可能还有这样一个危害：消费者可能因为使用环节中的问题怪罪厂家，并要求厂家承担责任。福田汽车工程研究院轻卡所所长赵淑英和康明斯（中国）投资有限公司工程技术总监闵佟不约而同地表达了他们的看法：“国Ⅲ车‘喝’国Ⅱ油肯定是达不到预想的环保效果，消费者却要多花不少钱。用户的眼睛是雪亮的，时间一长他们肯定不乐意。到时候，汽车企业不仅销量受到影响，如果造成车辆故障，还可能承担‘额外’的责任。”