刚刚过去的周日，是北京今年入冬最寒冷的一天。站在五六级的寒风中等公交车，虽然脸被冻得通红，但万科青青家园的陈先生心情却不错:“以前单程去北京站得花2元，现在通了社区公交475路，每月能省不少钱呢！”
开通社区公交，方便居民出行，是本市确立优先发展公共交通、加快交通建设的一个缩影。
大力发展公共交通，已成为市委市政府近年来研究最多的问题之一。本市各职能部门纷纷出台配套政策，共同促进首都公共交通事业发展。
从现在开始到2010年之前，北京将基本建成以轨道交通和大容量快速公交为骨架，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调，覆盖城乡的公共交通网络。并将初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架。
为市民出行方便市委市政府数十次会议调研作为1500多万人口的特大城市，本市机动车保有量到今年11月已达285万辆，而且仍以平均每天1000辆的速度增加，小汽车出行比例持续增长，高峰时段市区主要干道基本处于饱和状态，道路交通拥堵严重。
交通已成为城市运行管理中十分突出的问题。难题如何破解？优先发展公共交通成为最佳答案。
为了让关系广大普通市民出行的公共交通更加方便快捷、质优价廉，市委市政府花费了不少心思。市委常委会、市长办公会多次研究加快公共交通发展的措施，市领导一次次地走向基层、深入工地进行调研。
12月16日，市委书记刘淇来到地铁五号线工程现场和首都机场线温榆河架桥工地，细细察看轨道交通和桥梁的最新进展。他强调，公共交通是群众最关心、最现实、最紧迫的问题，一定要加强规划，加快建设，着力发展轨道交通，以强有力的措施解决城市交通问题。
11月25日，市委副书记、市长王岐山下到地铁五号线施工隧道，对本市发展公共交通、加快轨道建设进行调研。他强调，要把发展公共交通作为治理交通拥堵的治本之策，推动首都公共交通事业快速发展。
保障运营优化线路公共交通合理配置资源通过调研，对公交线网存在问题逐渐有了一个清晰认识:一是线路分布不均衡，城市中心地区线路集中、重复多，边缘地区线路少、覆盖不够；二是线网层次不合理，缺乏快速公交干线和小区支线；三是线路分工不明确，市区与郊区线网缺乏合理分工与衔接。
问题摆出来了，市交通委等有关部门逐一对症下药。
减少重复线路，扩大覆盖范围，更多的公交线路开始向五环外延展。对重复线路进行适当削减，过长的线路进行适当的缩短，使线网整体布局和运力配置更好地满足公交客流需求，最终建立起以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。
采用大站快车方式，满足大客流长距离出行需求，市区快线网与市域快线网在三四环周边衔接换乘；优化普线网，以原月票有效线路为基础，结合快线布设，减少市区干道重复线路，最终快线、普线衔接形成“饲喂关系”，方便小区居民出行。
线网优化调整是一项复杂的工作，必然会给部分线路的少量乘客带来不便。市交通委明确表示，线网优化调整将本着不缩小服务范围、不减少运力配备、不降低服务水平的原则，与专用道设置、换乘场站改造、延长运营时间、缩小发车间隔、完善乘客信息服务等措施配套，分期分批逐步推进，最大限度减少对乘客的影响。
预计线网优化调整规划全部实施后，将减少110条重复线路，三环内减少站牌约3000块，可将中心区重复线路车辆约1500部投入到小区公交线路，完善中心城周边约300多个小区的公交服务。
优化公交环境全力推进公交基础设施建设目前公交场站功能和布局不尽合理，与乘客换乘、运输组织不相适应。表现在换乘不方便，换乘距离远，平均换乘距离为355米，其中500米以上的占30%；缺乏专用的换乘设施，绝大多数为路边换乘，换乘秩序与安全性差。
改善换乘条件，吸引更多市民乘坐成为关键。
经过市交通委等部门多次研究协调，拿出一整套解决方案。一方面按照客流规模不同，规划建设三级公交换乘场站体系。一级换乘节点为日换乘量8万人次以上的综合枢纽，目前已建成动物园、六里桥、北京西站北广场三处，正在建设东直门、西直门、一亩园、北京西站南广场等四处，还将规划建设宋家庄、北太平庄、四惠、苹果园、望京等综合枢纽，这样可实现公交、地铁、铁路、长途、出租、自行车等多种交通方式的无缝衔接和“零换乘”，大大提高交通网络节点的集散能力。在市区建设一批二三级换乘节点，改善换乘条件，缩短换乘距离，实现乘客进站安全有序换乘，减少对道路交通的影响。
截止到目前，本市已完成四惠、阜成门、崇文门等11处公交换乘场站改造，实现了37条线站内到发、17万人次站内换乘；2007年1月1日前还将完成安定门、北官厅等10处公交换乘场站改造，实现44条线站内到发、近8万人次站内换乘；2007年计划完成左家庄、大屯、积水潭、东大桥等20处公交换乘场站改造。
整体规划实施后，本市将建成一级换乘节点(综合枢纽)13处，二级换乘节点(换乘中心站)20处，三级换乘节点(换乘站)49处，公交综合驻车设施12处。
随着私家车增多，居住区域外移，小汽车与公交换乘是一个新出现的问题。本市沿中心城周边轨道交通和大容量快速公交车站规划建设小汽车驻车换乘系统，实行低价位或免费停车换乘的收费政策，引导小汽车换乘公共交通，减少市区小汽车交通量，缓解市区交通拥堵。在轨道交通和大容量快速公交沿线规划26处驻车换乘场站，近期将在地铁八通线、13号线、地铁5号线及大容量快速公交沿线进行规划建设，先期启动13号线霍营站、八通线北苑站的试点。
落实路权优先提高公共交通运送能力一份调查显示:从运送能力上看，公共交通是小汽车方式的5至10倍；从人均占用道路面积上看，公共交通仅是小汽车方式的1/10至1/20。随着小汽车的快速增长，城市道路日益成为稀缺资源，为使有限的道路资源满足更多的市民出行，设置公交专用道、提高公交运送能力是行之有效的普遍做法。
设置公交专用道可有效提高公交运行速度和准点率、缩短乘客出行时间，将吸引更多的个体交通出行转向公共交通。目前本市公交专用道已达165公里，据统计，市区设置专用道的公交线路高峰平均运营速度为20公里/小时，无专用道的线路高峰平均运营速度为14公里/小时。但总的来看尚未形成网络，公交整体运行速度仍然偏低。
市委市政府要求要加大路权优先力度，扩大公交专用道的规模。根据客流和道路条件，分时、分段、灵活多样的设置公交专用道，配合公交快速线网构建，逐步覆盖主要客流走廊，连续成网；强化公交优先理念，铺设彩色公交专用道路面，配套设置清晰直观的标志标识系统；逐步建立公共交通信号优先系统。
为更好地发挥公交专用道的作用，有关部门采取七项措施，加大公交路权优先力度:一是新建道路同步设置公交专用道；二是现有道路增加施划公交专用道；三是延长现有专用道使用时间；四是修建施划公交港湾；五是实行公交优先信号；六是特勤管理兼顾公交优先；七是实施道路工程改造设置大容量快速公交专用道。
截至11月15日，本市已在10条道路上施划公交专用道34.5公里，结合疏堵工程建成25处公交港湾，延长二三环路公交港湾标线82处；2006年年底前将在二三环主路施划6处4.9公里公交专用道。
2007年6月底前，本市将完成二三环试验段和全天、白天时段公交专用道彩色铺装；在现有道路增加施划27.7公里公交专用道。明年年底前，结合新、改建道路完工，施划57.7公里公交专用道，同时启动白颐路中央专用道建设。
公共财政加大支出票制改革向低收入群体倾斜公共交通属于社会公益性质，政府对公交的亏损补贴实际是用于购买公共客运服务的公共财政支出。这是本市对公共交通的一个定位。
今年市财政局共安排116.7亿元支持优化公共交通及轨道交通投资。其中对公交集团经营的月票有效线路给予运营亏损补贴、IC卡折扣补贴和燃油涨价价差补贴是“最大头”。同时，财政部门对公交企业更新老旧车辆、使用清洁燃料等项目给予补助，支持保护大气环境。此外，为配合实施“一卡通”刷卡乘车，投入财政资金改造站台，改善公交服务条件。
另外，加大公共财政支持力度，完成了巴士公司的资产置换，将原本上市的巴士公司资产置换下来，重新划给公交集团，实现了市区公交统一纳入公共财政支出。
进一步就低统一公共交通票制票价，增加公交吸引力。自2007年1月1日起，本市就低统一市区地面公交普票票制票价，单一票制线路1元/乘次，计程票制线路12公里1元起价，每增加5公里加价0.5元；继续发行普通卡，新发行学生卡，普通卡享受4折、学生卡享受2折优惠。
公共财政加大支出力度，票制改革向低收入群体倾斜，把公共交通当成公益性事业经营，而不是推向市场。诸多实际举措诠释着构建和谐社会的理念。
大力发展轨道交通轨道交通迎来建设高峰期为什么人们愿意乘坐地铁、城铁出门？“作为公共交通中最重要的组成部分——轨道交通有一个最大特点就是时准性，通过这种交通工具，从出家门到目的地可以比较准确地估计出时间。”市发改委有关人士这样解释。这也就是“十五”以来北京加速发展轨道交通的一个重要原因。“十五”期间，北京轨道交通里程翻了一番，从54公里增长到114公里。
“‘十一五’期间，北京轨道交通还计划翻一番，最终达到270公里以上。”市发改委有关人士表示，“轨道交通一旦形成强大的网络，运载效率将可大幅度提高，从而大大缓解地面交通紧张状况。”
未来的五年中，北京仅在公共交通的投资总额就将达到715亿元，几乎占到整个交通基础设施投资的45%。这其中，投资成本最高的轨道交通成为焦点。市交通委透露，规划至2015年，北京将新建16条轨道线路，轨道交通网络达到18条线、561公里。而到2010年，北京将初步形成“两纵(4号线、5号线)两横(1号线、10号线)两环(2号线、13号线)两射(机场线、9号线)”的轨道交通线网。
