改革开放以来，随着汽车工业，尤其是乘用车的快速发展，我国的汽车消费呈现了爆发式的增长。汽车保有量突破千万辆用了近20年，而突破2000万辆仅仅用了3年时间。其中大多数的汽车都在城市里行驶。

到目前为止，我国各类汽车总保有量已达1.5亿辆。而2008年，我国汽车产销量将突破1000万辆。这意味着，再过3年多，我国汽车保有量将达到2亿辆。到那时，我国就将正式进入汽车社会。但在目前经济条件下，汽车带来诸多便利的同时，也引发了许多问题。面对交通、环保、排放污染等制约因素，还需要政府在汽车产业配套环境的改善中发挥主要作用。

车路矛盾加剧

城市汽车保有量快速增加，与城市道路资源之间的矛盾，造成了城市交通拥堵，这已经成为目前我国各大城市交通面临的首要问题。

根据城市汽车保有量的有关调查，北京市目前机动车保有量高达313余万辆，六环路以内日均出行总量已达到3072万人次。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300至400万辆来看，北京汽车保有量已经逼近饱和状态，而今后一个时期，北京市汽车还将以10%的较高速度增长。

杭州市目前全市汽车保有量达132.68万辆，其中杭州市区车辆40.27万辆，平均每6人中就有1人拥有一辆汽车；2007年新上牌车辆达12.43万辆，其中市区私家车就占到5万余辆，杭州的交通压力已不堪重负。

可以说，目前我国汽车迅猛发展引发的道路拥挤、车路矛盾已经不是个别大城市的“专利”，而已经成为一个全国性的问题。

之所以会出现这样的问题，首先在于我国的城市结构不合理。

首先是中心区与外围区（指城区的外围区）连接不畅。造成这种状况的一个重要原因是“摊大饼”式规划思路，其特点是“单中心+环线层级扩散”，其中北京最为典型。

“摊大饼”模式虽然有利于环形行驶，可缓解环线周围的交通压力，但没有解决中心区人流和车流向外围区疏散的问题。随着居住区向外围区和郊区转移，从市区向外围区行驶成为车流和人流主要动向，而不再是传统认为的市区内环形行驶为主。

在这种情况下，以环线为主的“摊大饼”模式，一方面人为地增加了许多车辆的行驶路程；另一方面不利于车流向外围快速疏散，这是加剧车路矛盾的重要根源。

第二，住宅区与工作区距离太远也是造成道路拥挤的一个主要因素。在规模适度的中小城市或多中心的大城市，住宅区和工作区之间的距离可以保持在合适的范围内，但在单中心的大城市，由于工作区大多集中在市中心，住宅区则随着城市规模的扩大不得不越来越向城外发展，与市中心工作区的距离越来越远，这就加剧了车路矛盾。

如北京市的近郊望京住宅区规划人口将达25万至30万，远郊回龙观住宅区规划人口将达30万，其人口规模相当于一个中等城市，但功能只以居住为主，这使得巨量的人口和车辆必须早晚在市区工作区和郊区住宅区之间来回流动。

第三，交通模式不合理，道路供给滞后。交通模式的最大问题就是我国私人交通与公共交通的比例失衡，有些城市的公共交通比例从30%下降到了10%，而大运量的快速轨道交通系统也严重不足。北京地铁承担公交运力的15%，而发达国家这一比例在50%以上；出租车过多，空驶率高，据不完全统计，北京市出租车白天的空驶率在37%左右，夜间则上升到40%至50%；交通混行问题严重。

此外，道路供给也远远跟不上汽车的发展速度。20世纪80年代到90年代中期，北京、上海、天津、沈阳等大城市机动车年均增长13%左右，而同期道路密度仅增加5%左右。90年代后期以来，大城市机动车增长速度进一步加快，轿车、客车、面包车和摩托车的增幅年均在25%以上，道路建设的速度始终跟不上机动车增长速度。

目前，我国百万人口以上的特大城市人均道路面积普遍低于全国平均水平，而城市交通量却以年均约20%的速度增长，车路矛盾非常尖锐：部分大城市中心区车道高峰小时饱和度达95%，全天饱和度超过70%，持续堵塞可达6.5公里以上，车速下降到每小时10公里左右。

根据国务院发展研究中心产业经济研究部的预测，从目前到2020年，汽车以及其中的轿车和家用轿车的保有量与需求量的增长速度都将保持在较高的水平上，受土地资源的限制等因素影响，交通拥堵、车路矛盾仍将长期存在。

能源紧缺压力增大

对汽车工业而言，一个重要的数据是，中国石油消耗的50%用于汽车消费，根据预测，2020年中国石油产量约为1.85亿吨，而仅汽车工业耗油量即达2.18亿吨。

目前中国轿车普及率为3.4辆/百人，按照目前的百公里油耗水平，当中国轿车普及率接近发达国家平均水平时，石油供应绝对难以保证。