轨道交通作为现代城市人的重要出行工具，发挥着越来越重要的作用。
轨道交通建设作为城市现代化的标志，被越来越多的大城市重视。2015年北京市将实现“三环、四横、五纵、七放射”，总长561公里的轨道交通网络，北京的城市规划建设者科学规划，科学施工，科学运营，努力做好北京轨道交通建设大文章。
全面规划
完善和提升城市功能
目前北京市轨道交通在建线路7条，2009年一季度还将开工建设多条线路，总里程将达到200多公里。预计到2010年北京市轨道交通里程有望增加到300公里，2012年增加到420公里，到2015年全面实现561公里的规划目标。
2015年北京市将实现“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络建设的宏伟蓝图。今后北京市民出行，四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。
目前，北京人口已经达到1700万，机动车总量突破350万辆，如何缓解城市交通拥堵问题，北京市委、市政府极为关注。借鉴国际上的经验，发展公共交通特别是轨道交通是根本的出路。
上世纪的后半段，北京的轨道交通发展速度还不够快，一条横贯东西的1号线和一条环城的2号线支撑了城市轨道交通近40年。进入2000年以后，北京市轨道交通建设大提速，特别是去年，北京市委、市政府结合扩大内需促进经济增长的新形势，加大力度推进首都轨道交通又好又快发展，把轨道交通建设作为优先发展公共交通的重点与缓解市区交通拥堵的治本之策。据北京市交通委有关人士介绍，目前北京市轨道交通在建线路7条，2009年一季度还将开工建设7号线、14号线、15号线、房山线、西郊线和昌平线，在建轨道交通可达13条，总里程将达到200多公里。预计到2010年北京市轨道交通里程有望增加到300公里，2012年增加到420公里，到2015年全面实现561公里的规划目标。
北京市交通委委员、新闻发言人王兆荣介绍，新的规划实现后，北京地下交通将形成纵横交错四通八达的局面，“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络化的宏伟蓝图将变为现实，届时，北京市民出行，四环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。地铁将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，其中二环内线网密度为1.08公里／平方公里，五环内线网密度为0.51公里／平方公里。像中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等人口密集的区域，将有多条地铁轨道相连。昌平、顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴等七个周边新城，将均有轨道交通通行。规划要求，中心城基本实现全覆盖，旧城轨道站点面积覆盖率达90.5％，中心城区站点面积覆盖率达82.3％。
为了实现2015年的规划目标，北京的轨道交通建设全面提速，北京市委、市政府提出优先发展公共交通“两定四优先”的原则，即确定公共交通在城市发展中的战略定位、公共交通作为公益性的定位。土地使用优先（包括公交地铁的场站）、投资安排优先、财政扶持优先、地面公交给予路权优先（专用道）。把公共交通作为城市可持续发展的定位和公益性定位，使整个财政支撑，政府购买公共服务发生了巨大变化，使北京地铁和北京公共交通纳入了清晰的发展轨道。
大规模建设轨道交通，落实资金也在统筹规划之中。据原北京市轨道交通建设指挥部办公室负责人介绍，在建和新建轨道交通线路总投资约为2080亿元，截至目前已完成投资168亿元，2009年至2015年还需投资1912亿元。市政府已对资本金做了统筹安排。记者了解到，北京市在地铁10号线一期、奥运支线、机场线采用了BT、信托计划等方式，引入全国社保基金等战略投资者，并采用固定利率、利率期权等新的贷款创新方式，在国内轨道交通领域、国内金融领域均属首次。三条线已实现节省融资成本5.1亿元，并引入了新的建设管理方式，有效地提高了投资效率。比如地铁10号线一期（含奥运支线）工程概算约155亿元，其中资本金64亿元，银行贷款91亿元。2004年落实了15.13亿元固息贷款（利率5.184％），2005年首次采用利率期权方式，落实贷款80亿元（利率不高于5.508％），与当时贷款利率7.83％相比，节省融资成本23亿元。奥运支线BT模式将土建等约14.3亿元工程打包，通过公开招标，确定中铁工程总公司、中铁三局、中铁电气化局组成的投资联合体作为建设单位，建成后由京投公司回购。中标价10.95亿元，节省投资3.4亿元。机场线概算62亿元，其中资本金25亿元，银行贷款37亿元。在国内首次引入全国社保基金等战略投资者，发行信托投资计划20亿元，融资成本较银行贷款降低20％。
有好的规划、好的政策支持，北京轨道交通的跨越式发展有了扎实的基础和根本的保障。
严格施工
地上地下重质量
在北京轨道交通建设高峰期，有将近20万人进行着艰苦的施工。保工程安全和公众社会环境安全，他们建立了建设、设计、施工、监理四位一体的安全网络体系，并相应建立安全生产责任制，制定安全管理办法，健全安全管理制度。
轨道交通建设属高难度、高风险工程。尤其是在繁华城市修建轨道交通，所面临的工程施工现场条件错综复杂，如何确保工程安全和公众社会环境安全，是轨道交通建设者们必须面对的问题。据北京轨道交通建设管理公司苏斌介绍，北京轨道交通建设在高峰期有将近20万人进行着艰苦的施工，“安全第一，预防为主”的方针被贯彻在施工的全过程。他们建立了建设、设计、施工、监理四位一体的安全网络体系，并相应建立安全生产责任制，制定安全管理办法，健全安全管理制度。对工程环境风险源进行识别，并进行分级管理，对特、一级风险源进行专项设计、专项施工方案、专项监理，针对不同建设阶段的安全重点，加强预控。同时，建立地铁工程施工突发事故应急预案和安全事故快速反应机制，有效地应对轨道交通工程建设过程中的各类安全突发事故。
北京属于永定河第四纪冲洪积扇，部分地层属细砂和粉细砂结构，自稳能力差，加之丰富的上层滞水对地下工程暗挖作业带来较大影响和困难，极易引发塌方等安全事故。除了地质上的复杂因素，北京作为老城区，地下管道的结构多样化，也给轨道交通工程施工增加了难度。为减少社会成本，保证环保，个别郊区轨道交通是走地上，而城区的轨道交通则全部是走地下。
目前，北京市轨道交通建设，在既有线路下方修建地铁车站的下穿施工技术取得重要突破。施工建设者采用力学传感元件、雷达探测仪器进行勘测，以搞清楚地下结构，保护地下文物，以免发生危险。苏斌说：“很多地铁线路，修建时要多次下穿城市主干道、河流、桥梁、民房和高层建筑，既有地铁线路，又有国铁线路。下穿同时，既要保证工程正常进行，又要保证既有地铁线路的安全正常运营，难度非常大。比如5号线是纵贯南北线路，因为要多次下穿，所以距离地面的深度高低不同。 在5号线穿越环线地铁崇文门站的地方，土体之间最短相隔距离只有0.98米，按照人们想象是不可能支撑得住的，但建设者们想尽一切办法，克服了这一工程上的难题。”
记者从负责北京轨道
交通建设的市轨道交通建设管理有限公司了解到，他们采取了强化公司和各参建单位的质量管理体系建设，健全各种质量管理、检查、监控制度；全面推行“首件工程验收”制度，坚持样板引路，树立典型，全面创优的质量管理模式；为保证工程质量、统一新建地铁施工质量验收，组织有关单位结合北京轨道交通的特点和实际编写了《轨道交通工程施工质量验收标准（土建工程篇）》；注重发挥监理在质量管理中的作用，充分发挥监理现场质量管理作用，加强对监理单位的监督管理，开展对监理单位的履约考评工作。北京轨道交通建设管理公司在地铁建设过程中狠抓质量管理，高起点、高标准、高质量建设地铁。已建成的5号线、10号线一期、机场线、8号线一期（奥支线）4条新线工程质量全部合格，均获得北京市土建结构最高奖项“群体结构长城杯”，并通过了政府部门组织的专项验收。
人文设计
细节入手为乘客着想
北京城市轨道交通在设计上体现文化特色、人文关怀，首次将视觉导向设计理念引入到地铁装修工程中，增加了导向系统的直观性。
据原北京市轨道交通建设指挥部办公室有关人士介绍，奥运支线在装修方面大量采用各种新技术、新材料和新工艺，将现代的艺术设计理念引入地铁装修工程中，大大增加了地铁车站的艺术性、观赏性和实用性；首次将视觉导向设计理念引入到地铁装修工程中，增加了导向系统的直观性。在考虑地铁车站装修艺术性、观赏性和实用性的同时，还顾及到了同周边环境相协调。
北京市的轨道交通增加了许多人性化设计。比如，地铁10号线一期、奥运支线车体采用标准B型车，6节车厢之间以大通道连接，空间显得格外宽敞，每列车载客人数达到1424人。车厢内夏天采用单冷空调系统进行整体温度调节。而热风装置安装在座椅下面，采用热敏丝发热原理，冬天车厢内温度保持在16℃以上。在进站口、站厅、站台醒目位置设置了液晶显示屏（5号线采用等离子显示屏）和LED显示屏，其中10号线在站台侧设置3组PDP屏（5号线设置2组PDP屏），用于发布地铁运营公告、列车到发信息、导乘换乘提示、公共服务信息、公益和商业广告等。在站台设置多媒体查询设备，用于乘客自助查询轨道交通路网信息、与地面公交换乘信息、地铁发布信息等。导向标志更加清晰、明了，并与整个车站浑然一体，便于乘客安全、快捷、高效乘坐地铁。设计者还考虑了地铁与地铁之间、地铁与外部其他交通方式的换乘问题，在设计上尽可能实现公交、自行车、步行、出租车、私家车等与地铁的近距离换乘。新线所有车站均铺设了盲道，设置了无障碍厕所，安装了垂直电梯、轮椅升降平台等无障碍设施，满足残疾人和特殊人群的出行需求。移动通信覆盖新线地铁所有车站区间，随时接打电话；安全屏蔽门既确保乘客上下安全又降噪、降粉尘污染；车内空调系统安装了辐流风扇，送风均匀；旅客信息服务系统让乘客在站内和车上都可以通过显示屏收看乘车相关提示、天气预报、实时新闻等。
与目前北京既有地铁列车相比，在建的4号线列车采用了多种新技术，其中包括防滑坡道式紧急疏散门、蓄电池供电自救援等。在遇到紧急情况时，可以通过驾驶室前端的坡道式疏散门在30分钟内完成1408人的疏散任务。同时，也可以在供电突然中断的情况下，通过自身携带的蓄电池供电运营一段距离。同时，考虑到冬天乘客的脚部最易受寒，4号线列车将以往的车厢顶部送风供暖改为座椅下方供暖，并可由司机控制选择半暖或全暖方式。首次采用的外挂密闭门，能够有效提高车厢密封度，降低噪音，并且最大限度减轻因车体变形而对车门正常开关的影响。轨道交通设计的安全、便捷、高效，使古老的北京城充满了现代化的气息，给人们提供了新的生活方式。
科学运营
提高轨道交通整体运营效率
近年来，通过加快车辆更新、信号系统改造、扩大列车编组以及信息化管理，北京市轨道交通已先后11次缩短发车间隔，提高地铁运营效率近40％。全年全线网共运送乘客12.16亿人次，轨道交通占公共交通比例达到21％。
北京市地铁运营公司新闻发言人贾鹏说，“加强运营管理，向管理要效益非常重要。我们的目标是努力提高既有轨道交通线网的运输能力和效率，争取进一步缩短已开通的八条线发车间隔。如果能将发车间隔缩短15秒钟，意味着轨道交通整体运输能力将提高10％、单线运输能力提高4—5万人次／天，车辆周转率提高10％，相当于新增10％的地铁车辆。”
北京市在2008年先后11次对地铁的既有线路和新开线路采取缩小列车运行间隔措施、加大列车编组，目的就是在于提高运力。贾鹏说，“1号线提高运力后等于增加了一条间隔10分钟的31公里的线路；2号线从原先的3分半钟，缩小到奥运前的2分半钟，缩小的这一分钟就意味着又增加了一条每10分钟间隔的16公里的线路。在运的八通线目前已经全部改编完成，13号线上线的车辆已经改为6节编组，有5节车在春节前将全部改编完成。八通线通过缩短间隔和改编车组，运力提高了133％。这种内涵式的发展道路，相当于给北京地铁又增加了一条25公里左右、每天运行间隔4到5分钟的一条线路。”
别看是提高短短的十几秒钟，这其中蕴含了多少建设运营者的汗水。贾鹏介绍说，改造变电站是提速的关键。最早的时候1、2号线的动力系统是油式变压器。在改造过程中，为了将储油罐运走，我们只能从晚上12点以后到第二天凌晨3点半几个小时内施工，将旧的油式变压器更新下来，需要把墙体打掉，保证油罐能拖出来。拖出来后再将损坏的部分恢复好，换上新式的大容量的变压器，夜间施工完还要立即恢复到白天正常的运营状态，仅一个变电站就需要半年左右的时间。没有这个改造，地铁运营缩短到2分半钟是不可能的。
据了解，2007年以来，通过加快车辆更新、信号系统改造、扩大列车编组，北京市轨道交通已先后11次缩短发车间隔，提高地铁运营效率近40％。在此基础上，将进一步创新科技手段，充分挖掘既有地铁运营潜力，努力缓解市区交通拥堵。2009年上半年，他们还将对原有的轨道交通进行科技改造，以显著提高1、2号线地铁运营的安全可靠度，并提高运输能力。改造后的地铁1、2号线列车最小运行间隔由原先的2分半钟提高到了2分15秒，其中2号线在北京地铁还首次启用了“无线移动闭塞模式”信号系统，实现了列车“有人自动驾驶”，标志着北京地铁信号系统技术跃上新的台阶。北京地铁1号线通过更新车辆，运力提高了4.9％；2号线将上线运营列车全部更新为新型空调车，运力提高了60％；13号线六辆编组车全部投入使用，运力提高了50％；八通线通过投入六辆编组车上线运营和缩小列车行车间隔，运力提高了75％。5号线通过缩小列车行车间隔，运力提高了33％。由于运力的提高，大大缓解了车上乘客拥挤、站台乘客滞留现象。贾鹏说，“目前北京每天运送的客运量基本维持在370万人次左右，目前轨道交通出行量已占到公共交通比例的21％。”
2008年12月26日，北京市轨道交通指挥中心全面使用，这标志着北京市轨道交通发展进入网络化运营管理新阶段。目前，北京轨道交通指挥中心是世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢，它包括轨道交通路网指挥调度中心、路网票务清算管理中心、14条轨道交通线路的控制中心及相应配套设施。其中，北京地铁原有的5条运营线路的93个车站自动售检票（AFC）系统的投入使用，是北京地铁划时代的一项工程，从此结束了38年纸质车票的历史，北京地铁进入刷卡时代。地铁10号线一期、8号线一期和机场线三条新线在开通试运营时也同步启用了自动售检票（AFC）系统。随着地铁AFC自动售检票系统的全面运营，轨道指挥中心的路网票务清算管理中心投入使用，从而结束了北京轨道交通一条线路一个调度控制中心的历史，提高了整体运营效率和综合调度指挥能力。
北京市轨道交通指挥中心启动以后，对于调动各种社会资源，提高突发事件处置能力，实现统一维护管理，提升北京市轨道交通管理水平，充分发挥轨道交通的网络化运输能力将发挥重要作用，同时也改善了轨道交通的运
营服务和百姓的出行环境。
记者从北京地铁运营公司了解到，指挥中心的建成使用，代表了北京轨道交通管理的发展方向。首先，轨道指挥中心的启用有利于轨道交通网络化运营管理。通过对各线路中心物力集中和调度指挥系统的集中，形成统一指挥、高效集中、反应迅速的综合管理平台，实现路网内安全、稳定、均衡运营。其次，有利于提高轨道交通服务水平。2007年地铁实行全路网2元的低票价政策后，客流量不断攀升，指挥中心及其联网收费系统，以电子票卡取代传统纸票，实现了精确化的数据统计，为客流分析和管理、决策提供了有力的数据支持。第三，随着2009年地铁4号线开通，京港地铁公司正式加入北京地铁运营，依托指挥中心可以在不同运营主体之间建立起快速、高效、可靠的协调机制和快速反应机制，并逐步形成具有北京特点、路网整体协调统一的票制票价政策与经济利益补偿等相关规则。第四，有利于政府的行业主管部门及时准确了解城市轨道交通路网的运营情况，对各线运营主体的运营服务状况进行监管与考核，不断完善紧急突发事件快速处置。
记者了解到，到2015年北京轨道交通日客运量将从现在370万人次增加到880万人次以上，承担交通出行比例由目前的6％上升到23％。北京全面建设轨道交通线路，为建设人文北京、科技北京、绿色北京提供了强有力的交通保障。
